Honda Goldwing 1800 tem air bag e marcha à ré
Os sistemas de freio das motos e scooters atuais tem como parceiras algumas letrinhas – CBS e ABS –, siglas que, resumidamente, significam alta tecnologia visando garantir o melhor desempenho possível do sistema.
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Veja mais sobre isto em: https://www.honda.com.br/motos/blog/
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CBS vem de “Combined Braking System”, expressão em inglês que significa Sistema Combinado de Frenagem.
Como o nome indica, o CBS combina a atuação simultânea dos freios dianteiro e traseiro da moto/scooter através de um único comando.
Como o nome indica, o CBS combina a atuação simultânea dos freios dianteiro e traseiro da moto/scooter através de um único comando.
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Já ABS está para “Anti-Lock Braking System”, ou Sistema de Frenagem Antitravamento, e seu princípio de funcionamento se baseia em impedir o travamento das rodas em frenagens mais fortes, e assim reduzir ao máximo a possibilidade de perda de aderência.
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Freio ABS Honda CB650R.
Um sistema híbrido é DCBS+ABS, exclusivo da Honda GL 1800 Goldwing, que na prática mescla características do CBS com as do ABS.
A letra “D” inicial está para “Dual”, duplo em inglês, e o funcionamento deste peculiar sistema explicaremos mais abaixo.
A letra “D” inicial está para “Dual”, duplo em inglês, e o funcionamento deste peculiar sistema explicaremos mais abaixo.
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COMO FUNCIONAM?
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O CBS é um sistema usado nas Honda de baixa cilindrada como Pop, Biz, Elite, CG e NXR Bros, sendo que PCX e CB Twister são únicas a ter versões tanto com CBS como com ABS.
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O CBS é um sistema usado nas Honda de baixa cilindrada como Pop, Biz, Elite, CG e NXR Bros, sendo que PCX e CB Twister são únicas a ter versões tanto com CBS como com ABS.
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Também chamado de Combi Brake, o CBS atua quando o pedal do freio (ou manete esquerdo nas scooters) é acionado, distribuindo a força frenante em ambas as rodas de maneira diferenciada, com maior percentual agindo no freio traseiro.
O manete direito permanece agindo exclusivamente no freio dianteiro e será a atuação do condutor em ambos os comandos que resultará no uso da máxima capacidade de todo o sistema.
O manete direito permanece agindo exclusivamente no freio dianteiro e será a atuação do condutor em ambos os comandos que resultará no uso da máxima capacidade de todo o sistema.
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De acordo com testes realizados pelo Instituto Mauá, em uma frenagem de 60 a 0 km/h usando os dois freios simultaneamente, uma moto equipada com CBS para 2,5 m antes do que o mesmo modelo de moto sem CBS, o que comprova a contribuição deste sistema para a maior segurança do motociclista.
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Freio ABS da Honda NC 750
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Quanto ao freio ABS de moto, que equipa todas as restantes Honda não citadas acima, o princípio de atuação se baseia em sensores eletrônicos, que monitoram a velocidade de rotação das rodas e as compara com outros dados.
Todas as informações são processadas em uma unidade de controle eletrônica, que regula a pressão no sistema hidráulico de ambos freios, no sentido de impedir o travamento das rodas nas frenagens mais intensas ou em pisos de baixa aderência.
Todas as informações são processadas em uma unidade de controle eletrônica, que regula a pressão no sistema hidráulico de ambos freios, no sentido de impedir o travamento das rodas nas frenagens mais intensas ou em pisos de baixa aderência.
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O ABS vem sendo desenvolvido há décadas, e no início de sua aplicação em motos era especialmente indicado para modelos de maior peso, voltados para turismo.
Atualmente, a tecnologia do sistema se beneficiou do enorme progresso na eletrônica nas motos, e assim o ABS se disseminou, alcançando modelos menores, superesportivas e inclusive motos on-off road, tornando-se unanimidade em termos de eficiência e versatilidade.
Atualmente, a tecnologia do sistema se beneficiou do enorme progresso na eletrônica nas motos, e assim o ABS se disseminou, alcançando modelos menores, superesportivas e inclusive motos on-off road, tornando-se unanimidade em termos de eficiência e versatilidade.
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Todas as Honda atualmente à venda no Brasil, com exceção da CRF 250L e do quadriciclo TRX 420 FourTrax – modelos estes dedicados exclusivamente ao uso fora-de-estrada –, contam com freios equipados com CBS ou ABS, uma comprovação de que a segurança e alta tecnologia sempre andam de mãos dadas.
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O sistema DCBS+ABS, exclusivo da Gold Wing, representa uma união de características dos dois sistemas. Na grande Tourer da Honda, qualquer um dos comandos de freio, seja o pedal ou o manete, age tanto no freio dianteiro como no traseiro em proporções distintas.
O ABS é padrão nas duas rodas.
O ABS é padrão nas duas rodas.
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Enfim, as diferentes características de cada um destes sistemas determinam a sua aplicação: mais leve, com menor custo de fabricação e maior facilidade de manutenção, o CBS acaba sendo o ideal para as motos e scooters menores e mais acessíveis.
Já o ABS, mais sofisticado, tem maior custo de produção, ocupa mais espaço e pesa mais, o que naturalmente o direciona às motos maiores e mais potentes.
No caso da Gold Wing, moto única, singular em todos os aspectos, são exatamente suas características inéditas a demandar um sistema frenante exclusivo.
Já o ABS, mais sofisticado, tem maior custo de produção, ocupa mais espaço e pesa mais, o que naturalmente o direciona às motos maiores e mais potentes.
No caso da Gold Wing, moto única, singular em todos os aspectos, são exatamente suas características inéditas a demandar um sistema frenante exclusivo.
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Importante lembrar também que na seleção de qual sistema de freios é mais adequado para uma moto ou scooter está o motivo principal delas existirem: o condutor. O CBS é mais indicado para novatos, o ABS para os motociclistas com alguma experiência ao guidão, e o DCBS+ABS para os comandantes da “nave” Gold Wing.
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OS TIPOS DE FREIO DA SUA MOTO a tambor e a disco
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O rudimentar sistema de freio das primeiras motos se baseava em um princípio, a geração de atrito, que permanece exatamente o mesmo nos sistemas de frenagem atuais.
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Freio a tambor da Honda Biz 125
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FREIO A TAMBOR – É o tipo mais simples e comum, e geralmente equipa ambas as rodas das motos de menor potência, ou nas motos maiores apenas na roda traseira.
Seu acionamento é mecânico, ou seja, a ligação entre manete e pedal é feita através de um cabo de aço flexível ou uma haste metálica, também conhecida como varão.
A ação frenante do freio a tambor se dá através do atrito das chamadas sapatas de freio contra a face interna de uma espécie de “panela”, o tambor de freio.
No passado este tipo de freio era também chamado de “freios de expansão”, justamente pelo fato das sapatas se movimentarem em direção das paredes do tambor.
É um tipo de freio especialmente adequado para motos e scooters de baixo peso e potência, e suas vantagens são o baixo custo de construção e de manutenção.
Aliás, o segredo da eficiência dos freios a tambor é justamente a correta manutenção: usar componentes originais e revisar o sistema com periodicidade, através de limpeza e lubrificação dos componentes.
Seu acionamento é mecânico, ou seja, a ligação entre manete e pedal é feita através de um cabo de aço flexível ou uma haste metálica, também conhecida como varão.
A ação frenante do freio a tambor se dá através do atrito das chamadas sapatas de freio contra a face interna de uma espécie de “panela”, o tambor de freio.
No passado este tipo de freio era também chamado de “freios de expansão”, justamente pelo fato das sapatas se movimentarem em direção das paredes do tambor.
É um tipo de freio especialmente adequado para motos e scooters de baixo peso e potência, e suas vantagens são o baixo custo de construção e de manutenção.
Aliás, o segredo da eficiência dos freios a tambor é justamente a correta manutenção: usar componentes originais e revisar o sistema com periodicidade, através de limpeza e lubrificação dos componentes.
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Assista o vídeo explicativo sobre freio a tambor: https://youtu.be/rkL5E2te5Ns
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Nas motos do passado, couro atritando na madeira dava conta de reduzir uma velocidade máxima que mal superava os 15-20 km/h. Hoje, a alquimia de materiais que compõem as pastilhas de freio se atrita contra o disco de carbono para domar mais de 350 km/h das Honda RC 213V da categoria MotoGP.
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Entre o couro do passado e o carbono de hoje, muitos materiais foram utilizados para frear. Tecnologias múltiplas foram experimentadas, tanto para gerar o atrito que reduz a velocidade como levar força da mão (ou pé) do piloto até tambores ou discos.
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Cerca de 100 anos atrás definiu-se que o freio a tambor funcionava bem nas motos, e o primeiro progresso foi dotar também a roda dianteira de freio, já que nas primeiras motos só havia tambor de freio atrás.
O 2º passo foi aumentar o tamanho do tambor, pois mais área representa mais atrito, e melhor capacidade de frenagem.
3º passo? Melhorar o sistema de acionamento, não apenas o que leva a ação no manete/pedal ao freio, por cabo de aço ou varão, mas sim o sistema interno ao tambor, que expande as sapatas, empurrando-as contra a face interna do tambor de freio.
O 2º passo foi aumentar o tamanho do tambor, pois mais área representa mais atrito, e melhor capacidade de frenagem.
3º passo? Melhorar o sistema de acionamento, não apenas o que leva a ação no manete/pedal ao freio, por cabo de aço ou varão, mas sim o sistema interno ao tambor, que expande as sapatas, empurrando-as contra a face interna do tambor de freio.
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Um sistema de acionamento duplo das sapatas nasceu nas pistas de corrida e, batizado de duplex, equipou motos de alta performance e de corrida até meados dos anos 1970, quando o freio a disco foi definitivamente aperfeiçoado trazendo muitas vantagens sobre o tambor.
As principais eram esquentar menos e quase não perder eficiência na chuva, por ser um sistema aberto e expulsar a água pela própria ação da roda girando.
As principais eram esquentar menos e quase não perder eficiência na chuva, por ser um sistema aberto e expulsar a água pela própria ação da roda girando.
O mágico atrito que é capaz de reduzir a velocidade da moto sempre gerou calor, e o calor sempre foi sinônimo de perda de eficiência, seja pela dilatação dos metais, pelo desgaste do material que reveste sapatas ou pastilhas, ou por fazer ferver o fluido de freio.
Nos freios a tambor, o atrito é gerado dentro de uma câmara fechada enquanto no disco, em uma área exposta, bem mais propensa a dissipar calor, e assim as motos de performance elevada acabaram todas se rendendo aos freios a disco.
Nos freios a tambor, o atrito é gerado dentro de uma câmara fechada enquanto no disco, em uma área exposta, bem mais propensa a dissipar calor, e assim as motos de performance elevada acabaram todas se rendendo aos freios a disco.
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Mas, se o disco é tão melhor, por qual razão ainda existem motos com freio a tambor?
Pelo fato de o sistema ser plenamente adequado às motos de baixa potência, além de ser mais simples de construir e barato de manter, relembrando que os freios a tambor se valem de um sistema de acionamento mecânico e não hidráulico, de construção mais dispendiosa e manutenção algo mais complexa.
Pelo fato de o sistema ser plenamente adequado às motos de baixa potência, além de ser mais simples de construir e barato de manter, relembrando que os freios a tambor se valem de um sistema de acionamento mecânico e não hidráulico, de construção mais dispendiosa e manutenção algo mais complexa.
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Estabelecidos os parâmetros técnicos ideais para frear uma moto, onde nas rodas dianteira e traseira pode haver tambor e tambor, disco e tambor ou disco (ou discos) e disco, o passo seguinte foi aperfeiçoar estas fórmulas de sucesso.
Exemplo: colocar dois discos na dianteira, aumentar do diâmetro dos discos, fazer cálipers maiores, aumentar o número de seus pistões e colocar nos cálipers pastilhas de maior diâmetro. Tudo feito a partir de muita pesquisa em materiais e testes e mais testes.
Exemplo: colocar dois discos na dianteira, aumentar do diâmetro dos discos, fazer cálipers maiores, aumentar o número de seus pistões e colocar nos cálipers pastilhas de maior diâmetro. Tudo feito a partir de muita pesquisa em materiais e testes e mais testes.
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Ligas de metal levíssimo para tornar os tambores gigantes das motos de competição mais leves deram lugar a discos de freio aliviados, furados e recortados, o que visou refrigeração e economia de peso.
No guidão, a bomba que pressuriza o sistema hidráulico ganhou novos formatos, mais potência, assim como melhorou a especificação do fluído de freio, fundamentalmente visando aguentar maior temperatura sem perder suas características ideais.
E nos dutos, a busca de conciliar flexibilidade – pois as rodas se movimentam nas suspensões – com absoluta resistência a expansão, deformações que “roubariam” parte da pressão endereçada ao cáliper.
No guidão, a bomba que pressuriza o sistema hidráulico ganhou novos formatos, mais potência, assim como melhorou a especificação do fluído de freio, fundamentalmente visando aguentar maior temperatura sem perder suas características ideais.
E nos dutos, a busca de conciliar flexibilidade – pois as rodas se movimentam nas suspensões – com absoluta resistência a expansão, deformações que “roubariam” parte da pressão endereçada ao cáliper.
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Enfim, os sistemas de freio atuais são uma obra de engenharia em pleno andamento, mas que atingiu um grau de excelência fenomenal, graças não apenas ao trabalho dos técnicos e engenheiros, mas também, e principalmente, aos pilotos de testes e competição.
Gente que arrisca a vida e leva adiante a experimentação necessária para nos dar sistemas de freio cada vez mais seguros e confiáveis.
Gente que arrisca a vida e leva adiante a experimentação necessária para nos dar sistemas de freio cada vez mais seguros e confiáveis.
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ZC Jacaré, BH, Jacaremoto.com.br, Coluna do Jacaré, Instagram: #jacaremoto
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